Diciamoci la verità, fine anni ‘90 e almeno primo decennio del 2000, se pensi ad una vettura sopra i 300 cavalli e la pensi berlina tre volumi pensi inevitabilmente ad una BMW M3.
Il tempo passa, le rivali aumentano, i gusti dell’utenza cambiano, la tecnologia avanza. A Monaco lo sanno. Ed hanno la risposta giusta: M3 Competition.
La nuova BMW M3 Competition segue il nuovo corso stilistico BMW, ma integra nella calandra elementi che hanno altre funzioni oltre quella estetica, riducendo il Cx e portando flussi di aria fresca al vano motore e all’impianto frenante.
Impianto frenante che di serie esce con disco flottante in ghisa e pinze monoblocco a sei pistoncini all’anteriore, contornato da un cerchio da 19 pollici che diventano 20 al posteriore.
Molti dettagli sono in fibra di carbonio, compreso il tetto: questa accortezza permette un piccolo abbassamento del baricentro, il quale però sarebbe stato di molto più basso se il propulsore della vettura fosse stato un V6. Tuttavia la casa tedesca ha sempre sviluppato bene i propulsori in linea, ed è così che questo gioiello è “armato” di un 3000 sei cilindri in linea biturbo da 510 cavalli e 650 Nm di coppia massima.
Questa è probabilmente la prima scelta che vuole diversificare la M3 Competition dalla concorrenza: avere un motore con una potenza perfettamente allineata alle rivali ma con un’erogazione meno brutale e “nervosa”.
Da qui la scelta di adottare il cambio ad 8 rapporti, già presente su altri prodotti della casa, ma con una taratura più “turistica” anche nel settaggio più estremo: il cambio può essere impostato su tre livelli, dal più “tranquillo” con cambiata “in basso” al più cattivo, rapido ed “alto” come regime di giri.
Ma non è solo il cambio a poter essere tarato secondo gusto o esigenza: tutta la vettura può essere regolata al millimetro non solo attraverso i driving mode, ma il pilota può salvare dei profili preferiti dei settaggi e richiamarli rapidamente dagli appositi comandi al volante, ben visibili grazie al colore rosso e al logo M presente su di essi.
Questa possibilità di tarare finemente ogni dettaglio della dinamica dell’auto permette anche ai meno esperti di poter andare forte (ovviamente in pista!!), potendo contare sull’aiuto dell’elettronica che perdona (quasi) tutti gli errori. I Piloti invece, con la P maiuscola non a caso, possono disabilitare tutti gli interventi elettronici e godersela nella sua totalità e sincerità.
Sincerità ottenuta, nonostante la scelta di uno schema MacPherson all’anteriore, anche grazie all’utilizzo di barre duomi disposte a triangolo, al fine di minimizzare la variazione dell’angolo di camber nelle condizioni di guida al limite. Al posteriore invece troviamo uno schema Multilink a 5 bracci.
Internamente la vettura è clamorosa e sembra di essere su un’astronave. I sedili a guscio sono stupendi, regolabili elettricamente ed hanno due chicche: una per gli occhi che è il logo M retroilluminato, l’altra invece sono i fianchetti del sedile anch’essi regolabili elettricamente, al fine di poter trovare la miglior posizione di guida possibile restando ben incastrati dentro al guscio.
Rimanere ben saldi all’interno del sedile di questa macchina è fondamentale, poiché dispone di un sistema di controllo della derapata: non solo tiene traccia dell’angolo di sovrasterzo e della percorrenza di traverso ma il traction control e l’ESP possono essere tarati o esclusi secondo preferenza del guidatore o impostati per facilitare il mantenimento di un certo angolo di derapata: l’elettronica taglierà il gas per permettere al pilota di non andare in sovrasterzo non controllato. Sicuramente un gadget divertente da poter sfoggiare in pista bruciando qualche treno di gomme! Anche il comando del pedale del freno è gestito dall’elettronica: questo garantisce che la stessa identica pressione sul pedale restituisca sempre la medesima potenza frenante, anche qualora il potente impianto dovesse “affaticarsi”.
A nostro modesto parere due sono i nei su questa vettura: il primo è il finto estrattore posteriore; in fibra di carbonio, certamente, ma pur sempre finto, quindi privo di funzione aerodinamica.
Il secondo è il peso: è una vettura che in ordine di marcia super con slancio i 1800 chili. Questo al pilota meno esperto che usa l’auto 365 giorni l’anno, si diletta con qualche track day e lascia sempre una parte dell’elettronica ad aiutarlo non porterà grandi grattacapi, rimane comunque una vettura con una gran bella dinamica di guida, un motore che va fortissimo ed un impianto frenante dimensionato al peso. Il pilota che sceglie questa vettura per “fare il tempo” potrebbe non gradire troppo l’inerzia di tutto questo peso.
Sono comunque considerazioni a margine di una vettura che mira ad un’utenza il cui uso non sarà esclusivo o prioritario in pista, ma che comunque le permetterà di viaggiare in autobahn a 250 chilometri orari nel massimo comfort e con ampi margini.
Insomma, un rasoio, ma con cinque comode lame.
